Köra bil och självinsikt

Det är lätt att bli fartblind i trafiken, det vet alla. Men det är också lätt att bli blind för sitt eget agerande. Därför är den här videon från trafikverket ett utmärkt initiativ, och frågar helt enkelt om du skulle vilja möta dig själv i trafiken?

Annonser

Måste man köra bil? Om samhällstruktur, bilism och andra transportalternativ

Med dagens samhällsstmkturer ser sig många hushåll tvungna att ha en eller flera bilar, för att man ska hinna med alla ärenden som ska utföras p2 specifika tider på platser som ofta ligger långt ifrån varandra. Det finns grovt sett två områden som man kan påverka: man kan minska den uppbundna tiden, framförallt arbetstiden, och man kan minska kraven på tidspassning vid olika platser.


Som det är idag, behövs bilen dagligen för att man jobbar så mycket, och därför får ont om tid till övriga aktiviteter. Samtidigt behöver många arbeta mycket för att ha råd med en eller ibland flera bilar. Det gäller därför att hitta en öppning i denna låsta situation.

Att ha tillgång till olika sorters fordon utan att själv äga ett – genom att enkelt kunna leasa eller genom att ingå i en fordonspool – kan ge ut rymme för minskad arbetstid. Vi kan som exempel anta att man säljer sin fyra år gamla mellanklassbil (t ex en VW Passat) som körts 1500 mil per år inkl dagliga arbetsresor, och att man stället går med i en fordonspool där man kör 500 mil per år. Detta medför att man får använda sig av andra transportmedel – cykel, gång och kollektivtrafik – för sina dagliga resor, men fortfarande har tillgång till bil för att t ex hälsa på vänner samt på helg- och semesterresor. En inkomsttagare med en lön på 16000 kr kan på detta vis spara in en arbetstid om ca 8 timmar per vecka. En viktig strukturell aspekt är här möjligheterna till en lägre arbetstid. I dagens läge är stelheten fortfarande stor kring normen om en 40 timmars arbetsvecka.

Den andra här behandlade orsaken till ett dagligt bilbehov utgörs av de vitt åtskilda målpunktema för service- och ftitidsresor. Ett motverkand av dagens trend, där allt färre och större affärer och serviceinrättningar orsakar ökat resande, är sannolikt nödvändigt. En sådan vändning kan ske på två sätt. Man kan skapa möjligheter till att helt slippa många av dessa resor. Bank- och postärenden kan t ex utföras via Internet. Dagligvaror kan beställas över Internet eller telefon för att sedan levereras hem til dörren. Vidare bör man decentralisera sådana funktioner som trots IT-möjligheterna kräver att man reser till dem, främst sådana som man utnyttjar dagligen.

Bilen och bilbältet – för och nackdelar för bilföraren

För att ett bälte skall kunna överföra krafter till kroppen kommer det under kollisionsförioppet att ändra sin anliggning mot kroppen (geometri) eller graden av omslutning. När omslutningen ökar kommer även den överförda kraften till kroppen att öka. Denna riktningsförändring hos bältet måste beakta så att kroppsdelar som inte kan ta stora laster inte blir belastade t.ex. buker och halsen. Dessa skeenden styrs främst av bältesgeometrin, dvs bältets infästnings- och omlänkningspunkter, samt av stolsdynans egenskaper.

Att åstadkomma ett effektivt bilbältessystem för alla storlekar på åkande med olika sittpositioner i olika kollisionshastigheter och olika kollisionsriktningar är i princip omöjligt. För att lösa vissa nackdelar kompletteras bältet ofta med olika anordningar såsom justerbar övre oralänkare eller fästpunkt för att få en bältesgeometri som bättre passar olika storlekar på de åkande samt de därtill också kopplade sätesinställningarna. Ett annat sätt att förbättra bältes geometrin är att montera samtliga fästpunkter, inklusive den övre, i stolen.

Ett sådant system kallas för ett integrerat bälte eller ett ”belt in seat” system. Integrerade bälten finns idag i ett fåtal bilar och kräver helt andra stolskonstruktioner än med konventionellt bältessystem, då den åkandes retardationskrafter förs genom stolen ned i golvet istället för att till stor del tas upp av dörrstolpen.

För att minska risken att bältet i sig ger upphov till skador på t.ex. bröstkorgen hos framför allt äldre genom att alltför stora krafter byggs upp förekommer kraftbegränsare och försträckare. Kraftbegränsare hindrar att bältes krafter över viss nivå uppstår. En kraftbegränsning åstadkoms genom att bältet har en viss töjning. Ytterligare kraftbegränsning kan erhållas genom en bältesinfästningspunkt som till viss del är deformerbar och således låter den åkande förflytta sig något framåt under energiabsorption. Nackdelen är den att huvudet kastas fram längre. En kraftbegränsare kombineras därför normalt med en förstärkare.

Sidokollision bil mot bil

Vid kollision bil mot bil träffas den åkande först av den inträngande bilsidan med en hastighet som kan uppgå till ungefär den påkörande bilens, en andra träff kan inträffa vid ytterligare islag i interiören.

Graden av och hastigheten hos dörrinträngningen beror på flera faktorer såsom påkörande bils hastighet, höjden på dess stötfångare samt den egna bilens sidostyvhet. För att minimera skaderisken är det av största vikt att den inträngande dörtsidan har en så låg hastighet som möjligt.

Vid sidokollision mot fasta föremål såsom träd, oeftergivliga stolpar etc. mer bilen att bromsas upp momentant. Bilens karosstyvhet har inte så stor betydelse utan det viktiga är härvid dörrsidans energiabsorberande egenskaper i form av padding och sidoluftkudde.

Huvudskador uppkommer framförallt vid islag i dörrstolpen (B-stolpen) eller i fronten på kollisionspartnern genom att huvudet böjs ut mot det påkörande fordonet. Skadorna uppstår inte så ofta av islag i sidorna eftersom den vanligen har gått sönder innan huvudet når fram dit. 45 % av sidokollisionerna med dödlig utgång är en följd av huvudskador. Nackskadorna uppstår vid stor relativrörelse mellan överkropp och huvud. Bröst, buk och bäckenskadorna uppkommer genom träffen av den inträngande dörrsidan och av inklämningar mellan deformerade strukturer.

För att skydda de åkande vid sidokollisioner bil mot bil krävs först och främs att dörr och kaross är så förstärkta att inträngningshastigheterna och därmed hastighetsändringen hålls på ett minimum. Energiabsorbtion genom padding i dörrsidor i kombination med luftkuddar i säte eller dörrsida är ett annat steg för att minimera skaderisken för bröst, buk och bäckenskador.

Om du vill kan du läsa mer om sidkollision på bilar på trafikverkets sida.

Om låsta hjul på bilen och trafikfara

Låsta hjul på bilen kan medföra ökad risk för trafikolyckor. Exempel på situationer där låsta hjul kan medföra olycka p.g.a. bristande styrbarhet är:

  • Bromsning i vänsterkurva varvid fordonet går rakt fram eventuellt under rotation och kör av vägen varvid voltning och kollision med fast föremål kan inträffa.
  • Bromsning i högerkurva varvid fordonet går rakt fram och kolliderar eventuellt under rotation, med mötande trafik eller kör av vägen på vänster sida.
  • Bromsning på rak väg med sidolutning varvid fordonet glider av körbanan.
  • Bromsning inför uppdykande hinder varvid fordonet går rakt fram, trots försök till undanstyrrning och kolliderar. Om styruslag görs med låsta hjul och bromsen släpps innan fordonet stannat kan den plötsligt återvunna styrförmågan överraska föraren så att fordonet girar av väger innan föraren hinner korrigera.

Gränser för styrbarheten bestäms främst av följande faktorer:

  • fordonets styrgeometri
  • maximalt överförbar sidfriktion mellan däck och vägbana.
  • maximalt överförbara sidkrafter innan fordonet välter.

Sidkraften och därmed styrförmågan minskar i de flesta fall när en del av frikfionen utnyttjas för bromsning. Vid bromsning sker dessutom en dynamisk lastöverflyttning från bakhjulen till framhjulen för att kompensera mo mentet från den i tyngdpunkten verkande tröghetskraften. Därigenom minskas vid en given friktion bakaxelns förmåga att ta upp sidkrafter och därmed styrförmågan om bakaxeln är den begränsande faktorn.

Den för en given sidacceleration erforderliga sidkraften för respektive ändras inte vid bromsning. Enbart den dynamiska lastöverflyttningen vid bromsning ger således en överflyttning av kurvtagningsförmågan från bakaxeln till framaxel. en överflyttning som tilltar ju högre tyngdpunkt och ju kortare axelavstånd fordonet har. Låg statisk bakaxellast, i förhållande till framaxeln, ökar känsligheten ytterligare.

Äldre bilförare och sjukdom

Sjukdom som bidragande orsak till olycksuppkomst återfinns huvudsakligen bland de äldre bilförama, om beroendesjukdom – missbruk undantages. Vetenskap ligger i mycket få fall till grund för de medicinska föreskrifterna rörande körkortsinnehav. Oftast är gränsvärden därför satta med mer eller mindre godtycke. Belysande för detta är den urskillningslösa klassificering av läkemedel som trafikfarliga om de har centralnervösa effekter, utan i detta har dokumenterats i vetenskapliga studier.

Andra medel med klart sederande effekter på äldre personer saknar varningsmärkning.

Många diskuterar denna inverkan om åldrande och sjukdom är av sådan art att den äldre föraren uppmärksammas på dess inverkan på körförmågan, och han/hon anpassar sin bilköming därefter. Det kan handla om att undvika mörkerkörning på grund av ökad bländningskänslighet, undvika långkörning på grund av trötthet, undvika snabb trafik genom att välja andra tider och vägar för sin körning med mera.

Denna kompensation fungerar inte hos förare där sjukdomar gör sig gällande, men samtidigt påverkar omdöme och förmåga till insikt, som viddemenssjukdomar. I dessa fall är det viktigt att anhöriga uppmärksammar försämringen i körförmåga och pratar med den sjukes läkare för att gra denna uppmärksam på förhållandet. Läkare, som undersöker personer son är uppenbart olämpliga att ha körkort har lagstadgad skyldighet att rappo tera dessa personer till länsstyrelsen för avgörande av fortsatt körkortsinnehav.